تعتبر خدمات النقل غير الرسمية في الكثير من المدن جنوب الكرة الأرضية هي الخدمات المهنية، وأحياناً تكون المزود الوحيد لخدمات النقل العام في المدينة (Wilkinson 2008) على اعتبار أنها تلبي احتياجات التنقل لقاطني المناطق التي لا يقوم النقل العام في العادة بتخديمها. إلا أن ثمّة عوامل خارجية سلبية عديدة مرتبطة بنظم النقل العام غير الرسمية رغم الدور الهام الذي تلعبه، من قبيل الازدحام وتلوث الهواء وكثرة الحوادث. ولهذا، تم إجراء أبحاث عديدة حاولت معرفة ما إذا كان ينبغي إضفاء الطابع الرسمي على النقل غير الرسمي وإدماجه في استراتيجيات النقل المتكاملة للاستفادة من مزاياه وتقليل آثاره الخارجية السلبية أم لا؛ وكيف يمكن القيام بإضفاء الطابع الرسمي بطريقة تحقق نتائج ناجحة في حال تم القيام به بالفعل. وتكون عملية إضفاء الرسمي في العادة عملية معقدة وصعبة دائماً بالنظر إلى طبيعة ملكية وسائل النقل الخاص (متعددة المالكين في العادة)، فضلاً عن العلاقة – العدائية في كثير من الأوقات – بين الصناعة والسلطات.

ونرغب بدورنا في مبادرة تضامن، كجزء من سلسلة “التنقل الحضري”، بالبحث في إمكانية إصلاح قطاع النقل العام في مصر، حيث سنقوم لأجل ذلك بالاطلاع على تجارب البلدان الأخرى. وسنناقش في هذا المقال خصائص قطاع النقل غير الرسمي وفوائده وأوجه القصور فيه، ثم سننتقل بعد ذلك إلى إلقاء نظرة متعمّقة على ما قامت به جنوب إفريقيا في إضفائها طابعاً رسمياً على قطاع النقل غير الرسمي من إحلال أنظمة “النقل السريع بالحافلات” (Bus Rapid Transit) محله ضمن خطوط سير مختارة في جوهانسبرج. كما ستسلط المقالة الضوء بشكل خاص على المفاوضات الطويلة التي جرت بين مدينة جوهانسبرغ وممثلي قطاع النقل غير الرسمي بهدف التوصل إلى اتفاق.

خصائص قطاع النقل غير الرسمي

تقوم معظم أدبيات النقل غير الرسمي بتعريف الأخير على أنها وسائل نقل مملوكة بشكل خاص تكون مرادفة لأنظمة النقل العام الرسمي وتحاول الاستفادة من الأطر التنظيمية الفضفاضة أو حتى غير الموجودة. لكن لا يوجد عموماً تعريف دقيق ومتفق عليه للنقل غير الرسمي (Salazar-Ferro 2015). وغالباً ما يفتقر النقل غير الرسمي إلى التصاريح الرسمية اللازمة لدخول سوق النقل، فضلاً عن أنه لا يستوفي في العادة المعايير اللازمة والتي تضمن تحلّي السيارات بكافة معايير السلامة المطلوبة (Cervero، 2000). كما أنه وفي الوقت نفسه، لا يرى بعض المخططين وسائل النقل تلك وسائل نقل رسمية، حتى لو كانت مسجلة رسمياً، على اعتبار أنها غير مدمجة في خطة النقل الحكومية.

وتختلف الخصائص التنظيمية والتشغيلية لخدمات النقل غير الرسمية بين مدينة وأخرى بشكل كبير، نتيجةً لاختلاف الأطر التنظيمية وحجم المدينة ووجود وسائط نقل أخرى والكثافة السكانية (Cervero 2000). وتميل ملكية شركات النقل غير الرسمية إلى أن تكون ملكية خاصة (أفراد أو تعاونيات أو شركات صغيرة/متوسطة/ كبيرة). وقد يكون في بعض الأحيان المسؤولون الحكوميون أنفسهم مُلّاكاً أو مدراء لتلك الشركات وذلك كأعمال على الهامش لهم. (Behrens et al. 2016). وقد يقوم مالكو وسائل النقل إما بالعمل على وسائل نقلهم كسائقين عليها، أو أحياناً يمكن أن يكونوا فقط مالكيها مع قيامهم في الوقت ذاته بتوظيف سائقين للعمل عليها، أو يمكن أن يقوموا بتأجير سياراتهم لسائقين مقابل رسوم أو جزء من الأرباح اليومية. وتقوم، في كثير من الأحيان، جهة تنظيمية بإدارة وتنسيق خدمات النقل غير الرسمية، من قبيل خطوط سير المركبات وما إلى ذلك، تكون بمثابة اتحاد للمشغلين. أما فيما يتعلق بنوعية المركبات المستخدمة، فتتراوح من المركبات ثلاثية العجلات إلى السيارات التقليدية وصولواً إلى الميكروباصات والحافلات الصغيرة والباصات (Wilkinson 2008).

 مواطن القوة والضعف في قطاع النقل غير الرسمي

يعتبر قطاع النقل غير الرسمي في كثير من الحالات العصب المحرّك لمدن جنوب الكرة الأرضية، إذ أظهرت الدراسات عدم امتلاك 99% من الأسر في أفقر البلدان الأفريقية لسيارة واعتمادها الرئيس على وسائل النقل العام للوصول إلى المدارس والمستشفيات وفرص العمل (Cervero 2000). ويتوجب على الناس الاعتماد على وسائل النقل العام غير الرسمية لتلبية احتياجاتهم فيما يتعلق بالنقل والتي لا يمكن تلبيتها عبر المشي أو ركوب الدراجة. كما تنتشر وسائل النقل غير الرسمية في العادة ضمن المدن التي لا توجد فيها أنظمة نقل عام رسمية (أو موجودة لكن لا يمكن الاعتماد عليها)، بالتالي تكون وسائل النقل غير الرسمية، مع تغطيتها الجغرافية الواسعة ميزة رئيسة في تلك المدن. ومن الفوائد الأخرى لأنظمة النقل غير الرسمية استجابتها السريعة للطلب، من خلال قدرتها على التكيف ومرونتها من حيث تواتر الخدمة أو جدولها الزمني (Behrens et al. 2016).

أما من الناحية الاقتصادية، فتوفر خدمات النقل غير الرسمية فرص عمل مباشرة (السائقين)، وأخرى غير مباشرة (ورش العمل الميكانيكية ومحطات البنزين وشركات تصنيع قطع الغيار وما إلى ذلك)، الأمر الذي يؤثر إيجاباً على الاقتصاد. بالإضافة إلى ذلك، يعتبر مقدمو الخدمات غير الرسميين رواد أعمال يساهمون في التنمية الاقتصادية عبر تلبية احتياجاتهم واحتياجات أسرهم، فضلاً عن قيامهم أيضاً بإعادة استثمار الأرباح التي يحققونها من عملهم في قطاع النقل نفسه أو في قطاعات أخرى (Behrens et al. 2016).

لكن تُظهر وسائل النقل غير الرسمي، على الرغم من كل المزايا المذكورة أعلاه، عدداً من الأمور الأخرى السلبية التي تجعلها إشكالية للمخططين والسلطات؛ أبرزها عامل السلامة. إذ عادةً ما يقوم السائقون، في معرض سعيهم لزيادة أرباحهم عبر زيادة عدد ركابهم، بتصرفات خطيرة من شأنها تعريض سلامة الركاب للخطر أحياناً. وتُظهر وسائط النقل غير الرسمية سجلاً سيئاً فيما يتعلق بالسلامة. بالإضافة إلى ذلك، تؤدي المنافسة الشديدة على جذب الركاب إلى عدم كفاءة تشغيلية من قبل التنافس على تخديم المسارات الرئيسة وتجاهل تلك التي لا تدر ربحاً، أو جعل خط السير أطول الأمر الذي يجبر المسافرين بدورهم على قضاء فترات أطول على الطرقات. وغالباً ما تؤدي هذه الممارسات، بالإضافة إلى إمكانية دخول أي أحد لهذا القطاع، إلى زيادة المعروض من وسائل النقل الخاصة، وهو ما يتسبب بدوره في حركة مرور خانقة مزمنة في المدن.

وأخيراً، غالباً ما يقوم أصحاب وسائل النقل تلك بممارسات تجارية ضارة، من قبيل قلة الاستثمار في صيانة مركباتهم أو استبدالها، الأمر الذي يجعل تلك المركبات قديمة ومتردية وغير مريحة للركاب وتشكل مشكلة بيئية هائلة من حيث انبعاثات الغازات. (Cervero 2000 وWilkinson 2008).

المحاولات المختلفة لإضفاء الطابع الرسمي عليها

غالباً ما يُنظر إلى وسائل النقل غير الرسمية على أنها عقبة أمام تحديث خدمات النقل العام على الرغم من الدور الهام الذي تلعبه في التنقل الحضري في دول جنوب الكرة الأرضية. بالتالي جرت عدة محاولات لتحويلها. وكانت تلك المحاولات تركز على هيكل عملها وتحاول تنظيمه من ناحية، ومن ناحية أخرى كانت تحاول تنظيم عملياتها نفسها مثل خطوط السير والتواتر والمركبات نفسها (Salazar-Ferro 2015). وتختلف الطريقة التي يُنظر فيها إلى التحول بين جهة وأخرى؛ فبينما يعتقد بعض الباحثين أن في إمكان عمليات التنظيم الذاتي التي تقوم بها اتحادات المشغلين غير الرسميين معالجة المشكلات المرتبطة بالنقل غير الرسمي، يزعم آخرون أن الاتحادات عرضة للاستجابة لمطالب أعضائها من السائقين على حساب الركاب لعدم وجود رقابة عامة عليها. بالإضافة إلى ذلك، وفي قضايا محددة مثل حقوق العمل على خطوط سير محددة، قد لا يكون التنظيم الذاتي هو الحل لكونه غالباً ما يتم تطبيقه عبر وسائل عنيفة مثل الهجوم على الشركات المنافسة (Wilkinson 2008).

ويمكن عموماً التمييز بين ثلاثة أنواع من أساليب التحويل لأنظمة النقل العام غير الرسمية (Salazar-Ferro 2015). ويتمثل الأسلوب الأول في محاولة العمل على نطاق المدينة بأكمله، وغالباً ما يكون تحولاً فورياً للمدينة من خلال إحلال وسائط رسمية جديدة أو موجودة محل تلك غير الرسمية. أما الأسلوب الثاني فيركز على التحول التدريجي (خط سير تلو الآخر). ويتم في هذا النهج إنشاء نظام مزدوج يعمل فيه النقل غير الرسمي جنباً إلى جنب مع النقل الرسمي. ويمكن أن يأخذ هذا الإصلاح طابعاً شرساً ليتمثل في استبداله النقل غير الرسمي بالكامل ومحاولة إضفاء الطابع الرسمي على مشغليه عبر إنشاء شركات تشغيل لهم. وأخيراً، يمكن أن يحدث التحول من خلال إعادة تنظيم الأوضاع غير الرسمية من خلال ترقية أسطول مركبات قطاع النقل غير الرسمي باستخدام مخططات تجديد، أو إدخال لوائح متعلقة بالعمليات أو هيكل الأعمال، أو ما شابه (المرجع نفسه). وتندرج دراسة الحالة التي اخترناها في هذا المقال ضمن المجموعة الثانية من الأساليب، والتي فيها خططت مدينة جوهانسبرج لاستبدال خدمات الميكروباصات في خط سير رئيس بنظام “النقل السريع بالحافلات”، مع القيام في الوقت ذاته بدمج مشغلي الحافلات الصغيرة غير الرسميين الحاليين في عمليات النظام الجديد.

تاريخ النقل غير الرسمي لجوهانسبرغ

تقع مدينة جوهانسبرغ في مقاطعة غوتنغ وتمثل العاصمة السياسية لها. ويصل عدد سكانها إلى 4 ملايين نسمة تقريباً. (McCaul وNtuli 2011). وتعاني المدينة من تفاوت كبير في الدخل على الرغم من أنها المركز الاقتصادي لجنوب إفريقيا، كما أن 63% من سكانها لا يملكون سيارة (Allen 2011). وتعتبر سيارات الميكروباص المملوكة لأفراد (ذات 15 مقعداً)، والمعروفة أيضاً باسم “كومبس” (combis) إحدى أبرز وسائل النقل في المدينة رغم وجود حافلات النقل العام الرسمية. وتشير إحصائيات عام 2003 إلى وجود 130 حافلة كومبس صغيرة في جميع أنحاء جنوب إفريقيا يركبها 60% من ركاب النقل العام (Venter 2013).

وتسبب نظام الفصل العنصري، الذي ساد بين عامي 1948 و1994، في حدوث الكيفية التي تطور فيها النقل العام في جوهانسبرغ، وأيضاً سياسات التخطيط المكاني الذي أنتجته. ففي ظل نظام الفصل العنصري، كان العمال الأفارقة يقيمون في بلدات تبعد حوالي 25-30 كيلومتراً عن الحي التجاري المركزي ومناطق البيض، في سبب يعود إلى الرغبة في الحد من التفاعل بين الطرفين من ناحية، ومن ناحية أخرى إبقاء أولئك العمال قريبين بما يكفي لتقديم خدماتهم للسكان البيض. آنذاك، كانت خدمات النقل العام المرتبطة بالسكان غير البيض ذوي الدخل المنخفض متقطعة ولا يمكن التنبؤ بها، إذ كانت خطوط سير الحافلات والقطارات التي تديرها الدولة وجداولها الزمنية غير مرنة، الأمر الذي كان يتسبب برحلة طويلة ومتعبة ومكلفة إلى مكان العمل. وهكذا تطورت أنظمة النقل غير الرسمية كاستجابة للطلب ولحاجة الناس إلى خدمات نقل موثوقة تصلهم بالمناطق التي لا يمكنهم الإقامة فيها لكن عليهم الوصول إليها للعمل. وكانت الحافلات تلك قبل عام 1977 تعمل بشكل غير قانوني في البداية على اعتبار أن قوانين الفصل العنصري وقتها كانت تضع عوائق كبيرة أمام الذكور غير البيض فيما يتعلق بالمتطلبات الرسمية لإصدار تراخيص تشغيل سيارات أجرة (Woolf and Joubert 2013). ونتيجةً لذلك، بدأ غير البيض، ممن لديهم سيارة، في توصيل الناس إلى أعمالهم في مقابل رسوم رمزية، الأمر الذي تسبب بسجن كل من الركاب والسائقين في بعض الأحيان. إلا أنه وبرغم تلك العوائق، وجد رواد الأعمال من غير البيض طرقاً للتحايل على القوانين لتشغيل ميكروباصاتهم. وبعد قانون “انتفاضة النقل البري” لعام 1976، سُمح باستخدام حافلات بتسعة مقاعد لتكون سيارات خدمة وتوصيل ركاب (Behrens et al. 2016). وأدى قانون تحرير النقل لعام 1988، الذي سهّل دخول مشغلين جدد، إلى زيادة في عدد سيارات الأجرة الصغيرة بين عامي 1985 و1990 وصلت إلى 2500%، وخاصة في المناطق الجديدة والمستوطنات غير الرسمية والمناطق السكنية التي لا تخدمها الحافلات أو القطارات (McCaul وNtuli 2011).

وألغى القانون الكثير من القيود، وهو ما أدى بدوره إلى زيادة المعروض من سيارات الأجرة الصغيرة واشتداد المنافسة بين السائقين وتردي معايير القيادة وحال السيارات نتيجةً لذلك. وأدت هذه المنافسة إلى ظهور اتحادات طوعية للمشغلين نظراً لعدم وجود أي آليات رسمية للتنسيق فيما بينهم أو لتخصيص خطوط السير. وكان يتعين على كل سائق دفع رسوم للانضمام إلى جمعية في مقابل حقوق العمل على خط سير محدد. وبهذا المعنى، لم تكن الجمعيات هيئات تمثيلية لحقوق ومصالح أعضائها بقدر ما كانت آلية لإنفاذ “حقوق الملكية” على الطرق نظراً لعدم قيام الدولة بذلك. وصاحب هذا الترتيب استخدام العنف لتسوية النزاعات، إذ غالباً ما كانت المنافسات الشديدة تتسبب في اندلاع حرب عصابات حقيقية. ففي جوهانسبرغ، كانت هناك حالات قام فيها المشغلون بركوب ميكروباصات منافسيهم وإطلاق النار على رؤوس السائقين من المقاعد الخلفية فيما عُرف باسم “استراتيجية الموت من المقعد الخلفي” (Ceervero 2000). ووصل عدد الوفيات نتيجةً للعنف بين سائقي سيارات الأجرة في عام 1993 إلى 330 حالة وفاة. وقد أدى ذلك إلى وجود اعتقاد بأن صناعة سيارات الأجرة صناعة خطرة وغير قانونية وتعمل دون عقاب (Venter 2013).

حافلات الأجرة في جوهانسبرج – تصوير: itdp

الركاب الذين ينتظرون ركوب حافلات الأجرة– تصوير: Rafiq Sarlie

محاولات توحيد قطاع الميكروباص

منذ منتصف التسعينيات، وانتقال البلد إلى نظام ما بعد الفصل العنصري، كان لسياسة النقل في جنوب أفريقيا هدفان رئيسان. الأول، إعطاء الأولوية لتوفير النقل العام والنقل غير الميكانيكي للتقليل من استخدام المركبات الخاصة ولتلبية احتياجات التنقل لشرائح المجتمع المحرومة. ثانياً، تنفيذ استراتيجيات فعالة لإدارة الطلب، مثل إزالة الحوافز عن استخدام المركبات الخاصة، وتشجيع استخدام وسائل النقل العام (Wilkinson 2010).

كما أدركت الحكومة في الوقت نفسه الحاجة إلى الانخراط في حوار فاعل مع قطاع الميكروباصات، وهو ما أدى إلى تشكيل “فريق عمل سيارات الأجرة الوطني” للوصول إلى توصيات بشأن تنظيم القطاع وإضفاء الطابع الرسمي عليه، مع دراسات العلاقات الإدارية والمالية والصناعية فيه. وتضمنت خطة الإصلاح العمل على إضفاء الطابع الرسمي على الصناعة لمعالجة العرض المفرط في عدد الميكروباصات المتوفرة من خلال تسجيل المشغلين غير المسجلين سابقاً وإيقاف إصدار تراخيص جديدة مؤقتاً. وكانت عملية التهيئة التي بدأها برنامج “إعادة تأهيل سيارات الأجرة” تهدف إلى الحد من زيادة المعروض من الميكروباصات مع تعزيز سجلات السلامة لتلك الحالية من خلال مساعدة مالكيها على استبدال ميكروباصاتهم ذات 16 مقعداً بأخرى أحدث ذات 18 إلى 35 مقعداً. وكان على المُلّاك، من أجل التأهل لذلك، إضفاء الطابع الرسمي المالي على نشاطهم التجاري؛ بمعنى آخر، أي التسجيل لدفع الضرائب. وبينما كان البرنامج ناجحاً لكونه تمكن من ترقية حوالي 44,000 سيارة قديمة في عام 2011 إلى سيارات أحدث، إلا أنه تعرض لانتقادات لأنه تسبب في خسارة الناس لعملهم وزيادة أسعار الركوب في الميكروباصات فضلاً عن تسببه بإحداث طلب على خدمات غير رسمية “غير قانونية” منخفضة الأسعار. وقامت المدينة لاحقاً وفي نهاية المطاف، وضمن محاولاتها إضفاء الطابع الرسمي على ذاك القطاع، بمحاولة الانخراط في حوار حقيقي وفاعل معه. وقامت الحكومة على إثر ذلك بتشكيل “المجلس الوطني لسيارات الأجرة” ليكون بمثابة هيئة تمثيلية واحدة للصناعة فيما يتعلق بعملية التفاوض. إلا أن تلك الهيئة لم تكن هيئة تمثيلية حقيقية نظراً للمنافسة القائمة داخل القطاع نفسه وديناميكيات السلطة فيه (Venter 2003). ولم تتمكن الحكومة رغم كل ما سبق من إجراء تحديثات واضحة على أنظمة النقل العام لديها.

التخطيط لمشروع “ريا فايا”

وكانت استضافة جنوب أفريقيا لكأس العالم لكرة القدم “فيفا 2010″ بمثابة الحافز الذي أعاد إلى الأذهان ضرورة تحسين وسائل النقل العام ووفر الفرصة لزيادة التمويل من أجل تسريع الاستثمارات المخطط لها (Schalekamp 2010). بالتالي، وفي عام 2006، أطلقت وزارة النقل الوطنية برنامجاً تحاول فيه تطوير أنظمة نقل الركاب في البلاد. ويهدف “برنامج شبكة النقل العام السريع” إلى تجديد النقل العام من خلال تنفيذ شبكات متكاملة للنقل السريع بالحافلات (Schalekamp et al. 2008). نظر البرنامج إلى محاولة دمج المشغلين غير الرسميين في الشبكة الجديدة، على اعتبار أن تنفيذ هذه الشبكات سيتسبب في إزالة جزء كبير من خطوط السير التي ينشط فيها أولئك المشغلون. وعلى الصعيد الوطني، تم إدراج 12 مدينة في استراتيجية الترقية والدمج لوسائل النقل العام، 9 منها كانت ستستضيف مباريات كأس العالم، وتم إعداد إطار تشريعي ناظم لهذا الغرض. وشجعت استراتيجية النقل العام التي قدمتها وزارة النقل، والتي أقرها مجلس الوزراء في عام 2007، إدارات النقل البلدية القادرة على القيام بتنفيذ شبكات الجودة المتكاملة مع حقوق مخصصة للطريق وإدارتها وتنظيمها (MCCAUL و NTULI 2011). بالإضافة إلى ذلك، أعدت وزارة النقل “قانون النقل البري الوطني” الذي وفر إطاراً للتخطيط المتكامل للنقل من قبل السلطات المحلية وتضمن أقساماً تعمل على تمكين أنظمة “النقل السريع بالحافلات” (Wilkinson 2010 وMcCaul و Ntuli2011).

واعتماداً على ما سبق، شرعت مدينة جوهانسبرج في العمل على تصميم وتنفيذ أول نظام للنقل السريع بالحافلات في إفريقيا. وأراد صناع القرار في جنوب إفريقيا تزويد النظام بهوية قوية وعلامة تجارية، في فكرة استقوها مما تعلموه من تجربة مشروع “ترانسميلينيو” في كولومبيا. بالتالي أطلقوا على المشروع اسم “ريا فايا”، بمعنى “نحن ماضون”، (Allen 2011). وغطت المرحلة “أ” من المشروع خطوط السير الأكثر ازدحاماً في المدينة والتي تربط وسط المدينة ببلدة سويتو (بلدة ذات كثافة سكانية عالية). وتألف خط السير من 27 محطة وطرق لسير المركبات الآلية وغير الآلية يقوم بتخديم الأحياء وربطها بالطرق الرئيسة لنظام النقل السريع بالحافلات (Venter 2013). وقدمت الحكومة المركزية للمدينة منحة لبناء التحتية ونظم النقل العام والتي تم استخدامها لتمويل بناء الطرق والمحطات بالإضافة إلى تكاليف التشغيل الانتقالية (Allen 2011).

الشبكة التي تقوم المرحلة “أ” من مشروع “ريا فايا” بتخديمها حالياً (GIZ، 2011)

التنفيذ: إشراك أصحاب المصلحة وعملية التفاوض

التزم مخططو “ريا فيا” بالتشاور مع مشغلي الميكروباصات للتوصل إلى اتفاق يضمن أن تلك التحسينات تلبي في الواقع متطلبات المشغلين غير الرسميين. وبرهنت هذه العملية، كما هو متوقع، عن صعوبتها مع صعوبة المشاورات ومعارضة المشغلين غير المشاركين فيها، ممن لجأوا في بعض الأحيان إلى العنف ضد من كانوا يشاركون فيها.

وكانت المدينة، قبل المفاوضات الرسمية، قد بدأت بالتواصل مع مشغلي الميكروباصات ممن يُحتمل تضررهم بإدخال مشروع “ريا فايا” في جولات استمرت لأشهر. بالتالي، كان من المهم التأكد من استعدادهم للمشاركة في أي مفاوضات رسمية نظراً لصعوبة عرض مفهوم وضع حافلات رسمية وحساسية هذا الموضوع لهم. وفي عام 2006، جرت مناقشات مبدئية بين المدينة وبين اثنين من أكبر مشغلي الميكروباصات، وهما “الستة الأفضل لإدارة سيارات الأجرة” و”مجلس سيارات الأجرة الإقليمي لجوهانسبرغ”. وتلا تلك المناقشات زيارة ميدانية دراسية إلى بوغوتا في كولومبيا وغواياكيل في الإكوادور. وترأس وفد المدينة عضو في لجنة النقل في بلدية مايورال، وشمل الوفد المشغلين الاثنين، بالإضافة إلى شركتي ميكروباصات من المحتمل أن يتأثرا، وهما “بوتكو”، المملوكة من القطاع الخاص، و”متروبوس” المملوكة من المدينة. وتمثّل الغرض من الزيارة الميدانية عرض مفهوم النقل السريع للحافلات على مشغلي الحافلات والميكروباصات، وتعزيز معرفة البلدية بإمكانيات تنفيذ النظام في جوهانسبرغ (McCaul وNtuli 2011).

ثم أعقب ذلك تنفيذ المهمة الصعبة والتي تمثلت في تحديد أصحاب المصلحة الآخرين الذين يُحتمل تأثرهم. وحال الانتهاء من هذه المهمة، دُعي اتحادات سيارات الأجرة، البالغ عددهم 18 اتحاداً، لتشكيل “لجنة سيارات الأجرة التوجيهية” كهيئة تمثيلية تتفاوض مع المدينة. ووافقت المدينة، بناءً على طلب لجنة سيارات الأجرة التوجيهية، على الدفع مقابل جلب خبير تقني يمثل مصالح اللجنة، كما قدمت لها مكاتب لممارسة أنشطتها فيها (McCauli و Ntuli 2011). بالإضافة إلى ذلك، شارك ممثلون عن 18 رابطة في زيارة ثانية لأمريكا الجنوبية في عام 2007. وتضمنت جهود المشاركة أيضاً ورشات عمل لزيادة الوعي وأيضاً إقامة عروض ترويجية من المدينة ولجنة سيارات الأجرة التوجيهية لعرض المشروع المزمع إنشاءه على الأفراد أعضاء رابطة سيارات الأجرة والمشغلين الآخرين على خطوط سير أخرى متأثرة وغير متأثرة بالمشروع. وتم ذلك بهدف إقناعهم بالتعاون مع المدينة بدلاً من مقاومة تلك الجهود والانضمام إلى تلك التغييرات التاريخية في عملية إصلاح قطاع النقل (McCauli وNtuli 2011 وAllen 2011). وقد توجت هذه الجهود بمذكرة اتفاق تم توقيعها في أكتوبر 2007 أكدت فيها الهيئتان الجامعتان لمشغلي سيارات الأجرة، وهما “الستة الأفضل لسيارات الأجرة” و”المجلس الإقليمي لسيارات الأجرة”، استعدادهما والتزامهما بالمشاركة في المفاوضات والإطار الزمني المتوقع لها. لكن لم تقدم الشركتان دعمهما الكامل لمشروع “ريا فايا”، حيث اشترطتا القيام بذلك بعد أن تصبح التفاصيل المحددة واضحة (Venter 2013).

وفي أغسطس 2008، تم الانتهاء من تصميم المرحلة “أ1″. وكانت أولويات المدينة ولجنة سيارات الأجرة التوجيهية متمثلة في تحديد المشغلين المتضررين مباشرة من تنفيذ “ريا فايا” وإقناعهم بالموافقة على العملية التي كانت يتم التفاوض عليها والمتمثلة بإنشاء وتشغيل مشروع ريا فايا مملوكة من قبل مشغلي الحافلات والميكروباصات. وأطلقت اللجنة لهذه الغاية مبادرة عملت على حصر المشغلين المتأثرين ومحاولة جذب اهتمامهم بالمشاركة. بالإضافة إلى ذلك، زادت المدينة من الموارد المخصصة للمستشارين التقنيين والقانونيين والماليين ممن يقدمون دعمهم للجنة سيارات الأجرة التوجيهية. كما تم الاتفاق على أن يقوم وسيط مستقل بتيسير جلسات المفاوضات اُختير بشكل مشترك من قبل اللجنة والمدينة (McCauli و Ntuli 2011).

وبدأت المفاوضات بين المدينة وممثلي سيارات الأجرة في أغسطس 2009، وتناولت العديد من القضايا من قبيل الخطوات الواجب على المشغلين المتأثرين اتباعها لكي يصبحوا مساهمين في شركة التشغيل المزمع إنشاؤها، وأيضاً كيفية تعويض السائقين عن خسارة مدخولهم، وهو أمر كان متوقعاً بسبب تنفيذ مشروع “ريا فايا” نفسه من ناحية، ومن ناحية أخرى لعدم قدرة السائقين المشاركين في المفاوضات على العمل لخوفهم من الترهيب والمضايقة من السائقين الأخرين الذين لم يشاركوا في تلك المفاوضات. وكانت القضية الأخرى التي نوقشت هي توظيف سائقي سيارات الأجرة النازحين (McCauli وNtuli 2011). واستمرت المفاوضات 14 شهراً وتضمنت خمس اتفاقيات إطارية، منها “اتفاقية المشاركة” التي وضحت بالتفصيل الكيفية التي يمكن فيها لسائق سيارة الأجرة أن يصبح مساهماً في الشركة والمستندات اللازمة.

وتم إطلاق “ريا فايا” في 31 أغسطس 2009 كما هو مقرر وقبل نهاية المفاوضات. وفي البداية، أدارت شركة تشغيل حافلات مؤقتة المشروع، ثم تم لاحقاً توقيع العقد أخيراً في 28 سبتمبر 2010، معلناً نهاية عملية التفاوض (Venter 2013). وبموجب الاتفاقية، تخلى 313 من مشغلي الميكروباصات عن أعمالهم ووافقوا على التخلي عن 585 سيارة ميكروباص يملكونها لصالح تخريدها (تحويلها إلى خردة) بموجب برنامج إعادة هيكلة سيارات الأجرة. وسيصبح العائد الذي سيحصلون عليه مقابل التخريد أسهماً في شركة تشغيل المشروع “بيوترانس” التي تعود ملكيتها للسائقين (McCauli وNtuli 2011). وفي المقابل، أصبح المشغلون مالكين أو موظفين في بيوترانس مع الحق في تشغيل خطوط سير محددة لصالح مشروع ريا فايا. وتم توقيع عقد مدته 12 عاماً تدفع فيه المدينة لبيوترانس بحسب المسافة المقطوعة بدلاً من عدد الركاب المنقولين. وتتحمل المدينة بموجب هذه الاتفاقية جميع المخاطر المالية في حالة انخفاض الطلب على الخدمة الجديدة. وبحلول فبراير 2011، تم تنظيم 313 من مشغلي الميكروباصات يعملون في 9 شركات استثمارية ليصبحوا مساهمين في شركة تشغيل الحافلات الجديدة بيوترانس التي تم تشكيلها لتحل محل شركة التشغيل المؤقتة (Allen 2011).

 مقاومة ريا فايا

وعلى الرغم من الجهود التي بذلتها المدينة للتوصل إلى اتفاقات، كانت هناك معارضة على نطاق واسع ومرئي ضد المشروع ريا فايا، وخاصة من مشغلي الميكروباصات لخطوط أخرى في مناطق أخرى ممن شعروا أن المشاركين في المشروع قد حصلوا على عوائد أفضل منهم. وشهدت الأشهر التي سبقت إطلاق المرحلة أ احتجاجات متعددة، إذ قام سائقي سيارات الميكروباصات بإغلاق الطرق حماية لرزقهم. وكانت ثقة بعض السائقين في وعود الحكومة بالحفاظ على وظائفهم محدودة، وذلك يعود إلى تجاربهم السابقة معها. وحتى أن رابطة سيارات الأجرة قامت بإجراء مبالغ فيه تمثل في تقديمها للمحكمة طلباً بوقف إطلاق المشروع، لكن تم إطلاق المشروع كما هو مقرر. واتخذت الاحتجاجات شكلاً عنيفاً بعد ثلاثة أيام من إطلاقه، إذ فتح مسلح النار على حافلة تابعة لشركة النقل السريع للحافلات متسبباً في جرح شخصين. ورداً على ذلك، شنت الشرطة مداهمات واسعة النطاق وكانت عناصر الشرطة والجيش تحرس الحافلات والمحطات وبقيت محروسة لعدة أشهر بعد الحادث (Venter 2013).

 النتائج

وكان تطبيق مشروع ريا فايا ناجحاً على عدة مستويات، فضلاً عن أنه قام بتعويض المشغلين على أساس المسافة المقطوعة بدلاً من عدد الركاب، وهو أمر كان له أثر كبير على جودة الخدمة. فعندما تم فصل المكاسب المالية عن السرعة والحمولة الزائدة – الناتجة عن محاولة الحصول على ركاب أكثر – كانت قيادة السائقين أفضل وأكثر أماناً، وهو ما جعل النقل السريع بالحافلات بدوره أكثر أماناً. وبالإضافة إلى ذلك، أظهرت دراسة استقصائية على الركاب أجريت في أكتوبر 2010 إعجابهم بالمشروع بدورهم، حيث أظهرت النتائج قيام ريا فايا بجذب فئات من الركاب كانت لتستخدم سياراتهم الخاصة للوصول إلى وجهاتها لو لم يكن المشروع قائماً (McCauli وNtuli 2011).

أما من وجهة نظر المشغلين، فإن الصفقة جعلتهم أفضل حالاً، حيث حصلوا على عقد لمدة 12 عاماً وأصبحوا مساهمين في شركة حافلات نقل سريع حديثة. وكان فقدان الدخل مصدر قلق لسائقي سيارات الأجرة البالغ عددهم 585 ممن تخلوا عن سياراتهم القديمة لصالح التخريد، إلا أنهم حصلوا على فرص عمل من جديد مع مشروع ريا فايا. وتم تسجيل 414 سائقاً في قاعدة بيانات التوظيف في عام 2011، بالإضافة إلى 200 موظف كانت شركة الحافلات المؤقتة قد وظفتهم بالفعل كسائقين (McCauli وNtuli 2011). ووفقاً للإحصاءات، حصل الموظفون في ريا فايا على رواتب أعلى بشكل ملحوظ، وكان إجمالي أرباح سائقي الميكروباصات المنتمين للمشروع 1.89 مليون يورو سنوياً (المرجع نفسه). بالإضافة إلى ذلك، خلقت المرحلة “أ”من ريا فايا 6800 وظيفة دائمة، معظمها في مرحلة البناء للمشروع، بالإضافة إلى 830 منصب دائم (المرجع نفسه). وأخيراً، جمعت الاتفاقية بين عدد من المشغلين المتنافسين تاريخياً في شركة تشغيل واحدة تعزز التعاون.

تم وضع التصور العام لمشروع ريا فايا بهدف معالجة أوجه عدم المساواة التاريخية وتزويد المواطنين بوسيلة نقل سريعة وآمنة وموثوقة، فضلاً عن أن أسعار التذاكر الخاصة بالنظام الجديد بقيت ميسورة بفضل الإعانات الحكومية، بحيث أن سعرها كان فقط 1 راند (عملة جنوب أفريقيا) زيادة عن سيارات الميكروباص. وضمت قائمة الفوائد سفراً آمناً على الطرقات، ووقت سفر أسرع، وانبعاثات كربون أقل بمقدار 980 مليون دولار أمريكي منذ إطلاق المشروع وحتى عام 2015. لكن انتقد خبراء عديدون المشروع، إذ زعم الرئيس التنفيذي “للمجلس الوطني لسيارات الأجرة بجنوب إفريقيا” أن قطاع سيارات الميكروباص سيظل وسيلة النقل الخاصة الأكثر استخداماً مع ما يقدر بنحو 15 مليون مسافر يومياً. وأشار آخرون إلى أنه بدلاً من تطبيق نظام جديد، كان يجدر بالحكومة التركيز على حل المشكلات داخل قطاع الميكروباص.

وإذا استثنينا النقد المتصل بوجوب تطبيق المشروع من عدمه، فسنجد أنه بإمكان مصر استخلاص درسين رئيسين من تجربة جنوب إفريقيا. أولاً، كان من الرائع رؤية أنه لا يمكن تحقيق تحول حقيقي في أنظمة النقل العام – والإصلاح بشكل عام – إلا بإرادة سياسية قوية (McCauli وNtuli 2011). ففي جوهانسبرغ، كان السياسيون في المدينة والسكان متفقين على دعم الإصلاح، وترجموا هذه الإرادة إلى أطر تشريعية داعمة حققت هذا الهدف، على عكس ما يحدث في مصر حيث تظل خطط الحكومة وجهودها غير منسقة.

ثانياً، والأهم، أثبتت مدينة جوهانسبرغ أن التغيير التحولي لن يتحقق من نهج تنظيمي من أعلى إلى أسفل، بل من خلال مشاركة شاملة من قبل أصحاب المصلحة تساعد الحكومات على تحديد الأدوات التي يمكن من خلالها العمل مع جهات تشغيل غير رسمية لإضفاء الطابع الرسمي (Venter 2013).

ولاحظ خبير النقل، بونجاني كوبي، الذي كان جزءاً من فريق التفاوض بين المدينة وصناعة سيارات الأجرة الصغيرة، أن ترهيب أولئك الذين يعملون في الأنشطة غير الرسمية لا يكفي لحثهم على جعل عملهم رسمياً، بل يجب ترغيبهم في الأرباح التي سيتحصلون عليها في مشاريع مثل هذه لجذبهم للمشاركة فيها. وكان العمل التشاركي في صنع القرار هو المفتاح لتحقيق نتائج قدمت الفائدة للركاب والمشغلين على حد سواء.

Allen, Heather. 2011. Africa’s First Full Rapid Bus System: the Rea Vaya Bus System in Johannesburg, Republic of South Africa. Nairobi: UN-Habitat.
https://use.metropolis.org/system/images/1518/original/GRHS.2013.Case_.Study_.Johannesburg.South_.Africa.pdf

Behrens, Rodger, Dorothy McCormick and David Mfinanga. 2016. Paratransit in African cities: operations, regulation and reform. London: Routledge, Taylor & Francis Group.

Cervero, Robert. 2000. Informal transport in the developing world (1st ed.). Nairobi: United Nations Centre for Human Settlements (Habitat).

McCaul, Colleen and Simphiwe Ntuli. 2011. Negotiating the Deal to Enable the First Rea Vaya Bus Operating Company: Agreements, Experiences and Lesson. Eschborn, Germany: Desutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ). https://www.sutp.org/files/contents/documents/resources/C_Case-Studies/GIZ_SUTP_CS_Negotiating-the-Deal-Rea-Vaya_EN.pdf

Salazar Ferro, Pablo. 2015. “The Challenge of Finding a Role for Paratransit Services in the Global South.” Paper presented at Energy, Climate, and Air Quality Challenges: The Role of Urban Transport Policies in Developing Countries, Istanbul, Turkey, February 2-5, 2015. http://www.codatu.org/wp-content/uploads/Pablo-Salazar-Ferro.pdf

Schalekamp, Herrie and Rodger Behrens. 2010. “Regulating Minibus-Taxis: A Critical Review of Progress and a Possible Way Forward.” In Proceedings of the 29th Southern African Transport Conference, Pretoria, South Africa. https://bit.ly/2teC8Bc

Venter, Christoffel. 2013. “The lurch towards formalisation: Lessons from the implementation of BRT in Johannesburg, South Africa.” Research In Transportation Economics, 39(1), 114-120. http://dx.doi.org/10.1016/j.retrec.2012.06.003

Wilkinson, Peter. 2008. “Formalising Paratransit Operations in African Cities: Constructing a Research Agenda.” Paper presented at the 27th Annual Southern African Transport Conference, Pretoria, South Africa, July 7-11, 2008.

Wilkinson, Peter. 2010. “Incorporating Informal Operations in Public Transport System Transformation: the Case of Cape Town, South Africa.” Brazilian Journal of Urban Management 2(1), p. 85-95. https://www.redalyc.org/pdf/1931/193114459007.pdf

Woolf, S.E and J.W. Joubert. 2013. “A people-centred view on paratransit in South Africa.” Cities, 35, 284-293. http://dx.doi.org/10.1016/j.cities.2013.04.005

الصورة الرئيسة من قبل: AfricanGoals2010